近日，港铁公司发布了2023年业绩报告，尽管全年收入达到569.82亿港元，同比增长19.2%，但股东应占净利润却为77.84亿港元，同比下降20.8%。这一业绩表现引起了市场的关注。

自2023年1月起，随着内地和香港恢复通关，港铁公司的本地铁路和广深港高铁香港段迎来了客流爆发。全年总乘客量达到18.97亿人次，同比增长24.9%，已恢复至疫情前水平。其中，广深港高铁香港段乘客量更是达到2010万人次，超越了2019年的水平。这一增长态势看似喜人，但对于港铁公司的盈利帮助却相对有限。

公司2023年基本利润为63.64亿港元，同比下降了40%。为何增加的运量并未能有效带动盈利呢？这背后的原因与港铁公司的盈利结构密切相关。港铁盈利的主要来源并非票价，而是与其关联的地产和商业业务紧密相关。因此，单纯的运量增加并不足以弥补其他业务减少的收入和利润。这一现状与香港经济的整体基本面有着密切关系。

事实上，对于大多数城市而言，地铁亏损是一个普遍现象。即使是人流量巨大的北京和广州地铁，也需要依赖政府补贴来维持运营。2023年，北京地铁公布的政府补贴高达262亿元人民币，即便如此，除去补助后仍然净亏损241亿元人民币。

高负债率和回本周期长是地铁投资和运营的共同特点。为了实现地铁作为城市基础设施和公共服务的公益性，需要为地铁建设运营单位提供其他附加的经济资源，如沿线的土地、站点的广告、商铺经营权等。港铁公司采用的“铁路加物业”经营模式正是这种思路的体现。

过去45年来，港铁公司通过此种模式实现了吃、住、逛、行、教一体化的综合发展。其沿线物业、物业管理业务及为国际铁路顾问等业务在2000年代持续发展，为公司带来了稳定的收益。然而，这种对物业的依赖也带来了风险。2023年，物业发展利润为20.83亿港元，同比减少了80.1%。这一减少主要是由于房地产市场的不景气和消费萎缩所致。

此外，港铁公司在内地的业务也面临挑战。深圳地铁四号线因政府补贴耗尽而持续亏损，导致港铁在内地产生了1.01亿元的经常性业务亏损。同时，由于斯德哥尔摩通勤铁路和Mlartg的车长短缺和维修问题持续，港铁公司为此拨备了10.22亿元。

尽管如此，港铁公司仍然坚持“铁路+物业”的发展模式，并计划在未来继续使用这种模式。然而，行政总裁金泽培也表示，这并不是唯一的发展模式，公司还将探索其他模式，如现金投资、成立合营项目等。面对楼市的下行趋势和租金下跌的压力，港铁公司计划在未来12个月为东涌东站第一期项目重新招标，而小蚝湾项目则继续以2030年让首批住户入伙为目标。

然而，市场对此持谨慎态度。花旗发布研报预计，港铁从东涌东站第一期计划所获得的经济效益可能大大低于预期。鉴于目前息口水平及买家缺乏信心，短期内香港住宅需求依然受到抑制，发展商投标兴趣改善尚需时日。因此，该行将其目标价从26.5元下调至23元，并维持“沽售”评级。

总体而言，港铁公司虽然在全球范围内实现了盈利，但仍面临着诸多挑战。如何在维持铁路运营的同时，实现物业业务的稳定增长，将是公司未来发展的关键。