文/乐居财经 曾树佳

新能源车企的价格战，逐渐白热化。

业内的判断为，市场竞争进入“淘汰赛”阶段，未来或将形成3到5家头部企业。因此，当下抢占市场份额，十分重要。

正如比亚迪董事长兼总裁王传福所说，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给他们停下来、慢下来、喘口气的机会。

春节之后，比亚迪集中密集发布新车，不仅推出秦Plus和驱逐舰05荣耀版，起售价低至7.98万元，还在2月底短短两天时间内，释放汉、唐的荣耀版等数款车型，打出“电比油低”口号。

但比亚迪还将面临着更为激烈的竞争。

在其紧锣密鼓发布新车前后，吉利、五菱、特斯拉等也跟降，或祭出购车优惠，价格战的炮声，响彻一片。而即将上市新车的小米，也在摩拳擦掌。

在你追我赶中，一些小型车企，如果成本控制不好，可能会被迫跟随，进而亏本销售，这加速了市场洗牌。

造车向来是烧钱的，因此也有企业知难而退。近来，苹果公司便在内部宣布，搁置并取消自动驾驶电动汽车的所有开发计划，放弃了长达十年的造车努力。

不过，留在竞争场上的主体，也并不轻松。以比亚迪为例，2022年其研发费用已破百亿元，达186.54亿元，同比增长了133%。近些年，比亚迪背负着升高的资产负债率，在赛道上抢跑。

抢占话语权

比亚迪新车密集发布，搅动着新能源汽车市场。

2月底，短短两天时间里，比亚迪先是释放“王炸”，推出汉、唐的荣耀版车型，此后海豹DM-i荣耀版、宋Plus荣耀版也正式上市。

其中，汉EV荣耀版共4款车型，汉DM-i荣耀版共5款车型，2024款汉DM-p战神版共1款车型，唐DM-i荣耀版共4款车型。最低售价为16.98万元，最高为25.98万元。

此前，春节刚过完，比亚迪就于2月19日，宣布两款插混车型，秦Plus和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元。

比亚迪相关人士披露称，为了抢头炮、打头彩，内部实际上是将这两款车的上市时间，提前了一天。上市首周，秦PLUS就斩获了近2.4万订单，经销商库存经常被清空。

如此超低价，打响了今年“油电之战”的第一枪，引起了热议。有人甚至调侃称，两年前花15万买了比亚迪秦的车主，短短两年亏7万，买车买成了“A股股民”。

根据产销快报，比亚迪2月乘用车销量12.17万辆，同比-36.5%，环比-39.4%。其中纯电/插混乘用车分别为5.5/6.7万辆，同比分别为-39.4%/-33.8%，环比分别为-47.9%/-30.2%。

1-2月乘用车销量合计32.3万辆，同比-5.6%，其中纯电/插混乘用车累计销量分别为16.0/16.3万辆，同比分别-1.1%/-9.6%。

销量的阶段性下滑，包含了期间春节假期的因素。但比亚迪的一系列的动作，或许是有在后续，进一步打开局面的想法。

目前，比亚迪的车系脉络，形成了以朝代命名的“王朝”，和以“海洋生物”及“军舰”命名的“海洋”系列等两大系列产品，涵盖入门到中高端市场。

“王朝”系列旗下拥有“汉、唐、宋、秦、元”等五大家族式产品。其中的汉和唐，作为比亚迪20万元级别的当家花旦，肩负着重要的销量任务。

相比于去年的“油电同价”，今年的比亚迪荣耀版更进一步增配降价，打出“电比油低”口号，成为了车企价格战的一个典型缩影。

3月1日，比亚迪王朝网旗下汉家族，在云南开启新车试驾活动。这距离汉家族荣耀版9款新车上市，才过去两天。

相关负责人在发车前的沟通会上直呼：“买油车不会错的时代过去了，新能源的时代已经全面到来”，公司将在20万级市场对合资燃油车，发起全面冲击。

2024年，比亚迪并没有遮掩自身的目标，那就是继续扩大中国汽车阵营的市场份额，但这意味着，它将面临更激烈的竞争局面。

掀起价格战

价格战几乎贯穿了2023全年，各家车企的厮杀，已进入白热化。不曾想，2024开年不久，车企的进攻态势，仍然不减。

业内有人将今年，看作是品牌突围的关键年份，只有拼命抢下市场份额，留在牌桌上，才能拥有未来。

因此，春节之后，比亚迪7.98万元的秦PLUS、驱逐舰05的荣耀版等的推出，便直接引发了吉利、长安启源、五菱跟降的连锁反应。

比如，2月29日晚，吉利汽车发文称，于3月发起20亿元限时补贴，促销价最低至2.99万元，同时提供最高4.7万元限时现金礼、最高10万元免息贷款、最高1万元置换补贴。

另外，吉利系其他品牌也纷纷降价，其中全新纯电豪华猎装轿跑极氪001增配降价至26.9万元到32.9万元，极氪007也降至20.99万元起，吉利银河E8 17.58万元起。

就连预计即将上市的领克07，据说也会采取较为激进的价格方案。

五菱与比亚迪，也多次在价格上，正面交锋。在比亚迪秦PLUS荣耀版降至7.98万元起之后，五菱星光也做出回应，把高配车型从10.58万元降到了9.98万元。

即将到来的比亚迪海豚与五菱缤果Plus，可能也难免会有一番较量。

而距离比亚迪汉、唐荣耀版上市仅1天，特斯拉就针对Model 3和Model Y的部分车型，启动了保险、车漆限时补贴和金融低利率。

新能源造车赛道，越来越拥挤。

三年前，小米宣布造车，而今年上半年，小米汽车或将正式上市。据雷军披露，小米第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入超过了100亿元。

据报道，小米进军智能电动汽车领域，未来10年将投入100亿美元，可见造车的烧钱程度。

有人星夜赶科场，有人辞官归故里。近来，苹果公司则内部宣布，搁置并取消自动驾驶电动汽车的所有开发计划，2000多名项目成员中，一部分会被裁掉，其他多数人则会被调到生成式人工智能项目。

这意味着，苹果或许觉得，造车不符合目前的利润战略，因此放弃长达十年的造车努力，知难而退，专注于人工智能AI。

除此之外，奔驰也放弃了全电动车计划，福特、通用、大众则推迟电车产能扩张。

迫切布局市场

比亚迪董事长兼总裁王传福，年初在一论坛上说出了自己的判断：当前，汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。

“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”

换言之，比亚迪之所以提速抢占市场，或许是因为它不想在竞争中，落后于人，留给对手机会。

举个例子，去年比亚迪将汉DM-i的起售价拉到18.98万元，市场上反响较大，大家觉得这个价格肯定能颠覆合资汽车企业，但实际上合资品牌还有空间，他们又跑到了15-17万级区间。

因此，今年比亚迪再次将汉DM-i的起售价，下探到了一个前所未有的层次——16.98万元，将一台C级豪华轿车的价格，降到了B级车的范围内，目的便是实现电车对油车的降维打击。

车企价格战的信心来源，在于成本控制。

据披露，今年上半年，比亚迪要把电池成本降到2023年的9成，下半年在上半年价格的基础上再打9折。

如果按照电池占整车成本三成来估算，光电池一项，比亚迪今年下半年就能比去年节省将近 6%的成本。

而五菱之所以能和比亚迪进行价格战，主要也是靠整合产业链去控制成本，实现三电、核心芯片、车身材料等的产业链资源整合，将降本增效的主动权，握在自己手上。

比亚迪2023年业绩报告显示，其去年归属于上市公司股东的净利润，预计为290亿元至310亿元，比上年同期预计增长74.46%至86.49%，净利润同比增长70%。

携业绩增长之势，加快布局，或许能更容易获得进展。

为了给市场传递信心，去年8月31日至9月11日，公司高级副总裁罗红斌、副总裁兼财务总监周亚琳、副总裁杨冬生等高管，分别增持公司A股5200股、13500股及18600股。

而实际控制人、董事长兼总裁王传福，也于去年12月，提议公司通过集中竞价交易方式，回购资金总额为2亿元的A股股份，回购股份将用于员工持股计划、股权激励计划或减少注册资本等。

不过，在“快跑”的过程中，比亚迪的资产负债率不断提升。2021年、2022年以及2023年前三季度，其资产负债率，分别为64.76%、75.42%、77.37%，有所上升。

同期，其流动比率分别为0.97、0.72、0.66，呈现下降趋势。