一份四百页的问询函回复，给所有看好氢燃料车的人浇了一盆冷水。

12月23日，上交所官网披露，上海治臻新能源股份有限公司（下称上海治臻）和保荐人海通证券于两日前提交了撤回发行上市的申请，据此上交所决定终止审核。上海治臻为期半年的科创板冲刺以主动放弃告终。

招股书显示，上海治臻是一家专业从事燃料电池金属双极板研发、制造、销售及相关技术

服务的国家高新技术企业。现阶段公司产品主要应用于新能源汽车燃料电池领域，也可用于船舶、无人机、备用电源及氢储能等领域。报告期内，上海治臻营收保持高速增长，净利润扭亏为盈。

梳理公司历史可发现，这家公司与上海交大渊源颇深。公司董事长陈关龙曾任上海交大机械与动力工程学院教授，董事、总经理蓝树槐为上海交大博士，在美国从事博士后研究，回国后曾任上海交大助理研究员；董事、首席科学家彭林法现任上海交通大学机械与动

力工程学院博士生导师。从 2005 年开始，上海交通大学组建了以陈关龙为主的技术攻关小组，并于 2012 年主导开发出第一代车用燃料电池金属双极板原型。2016 年 3 月，以陈关龙、蓝树槐、彭林法合伙成立的上海氢捷与上海交大技术转移中心共同出资成立上海治臻。

在学术光环加持下，该公司吸引包括上汽创投、同创伟业、海通开元、上海自贸区基金等多家机构投资，报告期内先后进行了五次增资，最后一次增资价格为 72.85 元/股，投后估值达 23.30 亿元。

然而就是这样一家看似前途无限的高科技公司，如今却不得不主动申请撤回上市。此前在面对上交所问询时，上海治臻形成了一份长达456页的回复，内容涵盖各个方面，然而仔细分析这份回复后发现，所谓的美好前景更像是一场漫长的望梅止渴。

双极板技术国际领先

2021年，上海治臻主营业务收入中的九成来自双极板。

双极板是什么？要解答这个问题先要搞清楚什么是燃料电池。

所谓的燃料电池，即通过氢气与氧气在燃料电池电堆内发生化学反应，将化学能转化成电能的装置。

燃料电池电堆通常是将多个燃料电池单元以串联的方式层叠组合，而燃料电池单元主要以两大核心部件双极板和膜电极串联叠合组装而成，其中双极板在燃料电池电堆中主要作用为分配反应气体、导电导热及支撑膜电极，是燃料电池的骨架与基础，车用燃料电池电堆通常需要 300-500 片双极板。

双极板材料由石墨材料、复合材料及金属材料三大类组成，不同材质均有其优劣势，其中金属双极板因为具有单位功率密度高、生产流程短、制造成本低等特点，已逐渐成为车用燃料电池主流技术路线，目前采用金属双极板的燃料电池系统占比约50%，上海治臻的双极板采用的便是金属材质。

通过创新采用“两板三场”构型、不锈钢基材加低成本纳米复合涂层的技术路线，上海治臻的双极板的体积和重量显著降低，在降低成本的同时有效地提升燃料电池比功率密度，相关技术具备国际竞争力。此外，公司还开发了具备独立知识产权的金属双极板生产线，在国内率先形成了燃料电池金属双极板规模量产能力，做到了关键生产设备、原材料的自主可控。

目前上海治臻已研制出 3 代 20 余款量产型燃料电池金属双极板，最近三年已累计为客户供货超过 150 万片金属双极板。2021 年公司金属双极板产品的市场占有率已超过 50%。

到目前为止，上海治臻呈现给世人面前的是一个技术先进、量产可行、营收快速增长、利润为正的高新技术企业形象，按照一般情况，如此质地的科技公司上市应该一路绿灯才对，然而最终的结果却是该公司选择主动撤回上市申请，上交所问询的背后有哪些考量？

我们需要从那份冗长的问询回复中寻找答案。

投入多、时间长，成本没优势

好的投资是投资明天，而非投资后天。前景太过遥远的事物不确定性太大，风投偏爱的事物不一定受二级市场待见，氢燃料车便是如此。

上交所的第一个问题便与氢能产业发展相关，相关回复也占据超40页篇幅。通过上交所之问，我们得以在上海治臻那里获得关于制备、储运、加注等氢能产业基础设施的第一手数据，结果却让人大跌眼镜：所谓的大好图景，当前只是停留在纸面之上。

制备层面，2020年中国氢气制备方式中灰氢占比达到了97%，绝大部分氢气通过化石能制氢和工业副产氢方式制备，与低碳没什么关系，想要看到清洁方式制氢成为主流至少要等到2040年之后，而在从高排放制氢技术向清洁制氢技术转变的过程中又要面对成本提高这个难题。

如果说我们暂时可以忽视制备氢气的清洁性，那么我国储氢水平的落后却是难以绕开的话题。氢能的储存根据氢或储氢材料形态的不同主要分为高压气态储氢、低温液态储氢、有机液体储氢及固态储氢等四种方式，越往后技术水平要求越高。其中具有储氢密度高等特点的低温液态储氢在国外已经成为主流方式，安全运输问题验证充分，而在我国该项技术在民用领域尚且处于起步阶段。我国目前主要采用气态高压存储方式，储氢密度较低，推高了成本。

在运氢方面，我国现阶段氢的运输主要以长管拖车运输的方式为主，单车运氢约 300-400kg，效率低、成本高，且仅适用于近距离运输，不能满足大面积区域辐射，这方面管道输氢更具优势。美洲和欧洲氢气管网建设已有 70 年历史，而我国管道运输发展较为滞后。截至2022 年 6 月，美国、欧洲分别已有氢气管道 2500km、1598km，我国氢气管道仅有约 400km。

加注也是中国氢燃料车短期内无法解决的痛点，截至2021 年末，中国加氢站数量仅为 218 座。根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的相关规划，到 2025 年，我国加氢站的建设目标为至少 1000 座，到 2035 年加氢站的建设目标为至少 5000 座。姑且不论加氢站建设所需的巨额成本（加注量1,000kg/d 的 35MPa 加氢站和水电解制氢现场制氢加氢站的建设成本分别约为1500 万元和 4700 万元），仅就数量而言，5000座还是太少了，与中国119000个加油站相比根本不是一个量级。就算按照一座加氢站有50个加氢单位计算，也不过25万个加氢单位，还不到中国目前448万台充电基础设施的零头。

此外，目前燃料电池关键零部件尚需完成国产化进程，以燃料电池八大部件之一的质子交换膜为例，2021 年国产质子交换膜的市场占有率约为 12%。目前膜电极生产企业主要使用进口质子交换膜，预计该产品国产化进程将会较为漫长。

以上是基础设施和技术层面存在的问题，单说氢燃料车本身，其在应用前景上也不太乐观。

作为日常生活的交通工具，人们选购车辆的过程中成本一直是关键要素之一。

从购置价格来看，当前氢燃料车明显高于燃油车和纯电动车，如此高昂的价格令人望而却步，然而要想做到平价，预计需要到2030年，而且还是建立在燃油车和纯电动车成本不降低的前提下。

从驾驶成本来看，即使到了2030年，无论是商用车还是乘用车，氢燃料车都难以与纯电动车相提并论，其燃料成本是后者当下成本的二倍。

大规模的基础设施投入和研发投入，漫长的时间等待以及众多主体的参与，最终对于市场而言只是多了一种成本更高的选择；更何况这还是在一切顺利的情况下，如果过程中遇到其他冲击或者缺少任何一个环节的补齐，商业化前景本就不乐观的氢燃料车发展空间将更加逼仄。

截至 2021 年末，国内燃料电池汽车累计销量约8938辆。按照车用燃料电池电堆通常需要 300-500 片双极板计算，全国累计需要近270-450万双极板。而截至2021年6月，上海治臻仅一年的产能就达到了260万片，更为激进的是，在募投项目中上海治臻还计划扩建氢燃料电池金属双极板生产项目，预计建成后将新增年产 1200 万片双极板的生产能力。

或许对于燃料电池企业而言，与其疯狂增加产能，不如好好想想如何活到市场完善之后。