直播主题：5月汽车销量大幅反弹，汽车板块行情还能持续吗?

直播嘉宾：徐成城 汽车ETF(516110)基金经理

直播时间：6月13日15:30

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汽车板块近期表现回顾

大家好，我是汽车ETF的基金经理徐成城。今天很高兴有机会跟大家交流一下整个汽车行业近期投资机会。

我们知道近期整个汽车行业的表现是比较好的，以汽车ETF(516110)为例，近30日它的涨幅已经超过了30%，如果从最底部开始算起，涨幅一度接近40%的水平。应该说整个汽车包括新能源汽车、传统燃油车以及汽车零部件在内的相关企业这段时间的表现都是比较出色的，估值包括盈利预期都有一定的修复。

当然在这波行情之前，汽车行业调整的也比较多，所以最近的表现也可以说是对一季度乃至1-4月份这种剧烈调整的一种修正。

其主要原因,一方面是因为从中央到地方一系列汽车消费刺激政策的支持;另一方面是随着复工复产的推进，疫情的影响已经到了边际效应逐渐减弱的阶段。因此，市场对于汽车销量的预期一下又上来了。毕竟大家在看汽车行业的投资机会时，首先就要看汽车的销售情况，而当前阶段对于销售影响最大的两个因素——疫情和政策都在往积极的方向发展。

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疫情缓解对汽车供给和消费带来双重利好

我们具体先来聊一下疫情。疫情方面，上海、北京这些城市的疫情得到了一定的控制，复工复产也在有序推进，基本上已经没有了大面积的封闭，居民的工作、生产和消费也逐步恢复正常。在这样的情况之下，一些大宗商品(比如汽车)的消费就可以逐步得到改善，毕竟汽车的需求还是相对而言比较刚性的消费。

以前大家去买车的时候，先要去4S店看一看，然后去试驾。疫情期间大家不能出行，4S店也关门了。现在疫情的管控得到了一定的缓解，我们很多的消费者就可以到4S店或者直营店去选购自己钟爱的汽车。这一部分在前几个月被压制的刚性消费需求，它也就会在后面几个月逐步释放。这一点我们可以参考2020年以及非典的那段时间，当时汽车销量在疫情结束之后都会有一个比较好的反弹。这主要是我们的刚性需求在后面几个月集中的释放，这是其一。

其二就是随着疫情的结束，汽车的生产端逐步也已经恢复到了正轨。因为我们知道，这次疫情主要影响的是长三角地区，而长三角地区是汽车的整个生产、供应链非常核心的区域，一些核心零部件的生产以及进口的物流都要经过长三角的这些港口或者道路交通来进行运输。包括我们知道一些很重要的汽车生产厂商比如上汽、特斯拉都在上海，这次疫情对它的影响也是比较大的。

因此，这一次随着疫情得到一定程度的控制，我们看到在整个上海地区，绝大部分企业的生产已经回到了正轨，再也不会出现说前几个月那种情况，我下个订单，厂商一直在生产，也没生产出来。

所以我们会看到汽车无论是在消费，还是生产供给方面已经逐渐摆脱了疫情的影响。更进一步来说，疫情的边际效益慢慢减弱之后，居民的消费也会逐渐增加。再叠加各种各样的其他原因，比如等会儿我们要提到的刺激政策，它就会形成一个对于汽车消费来说相对比较好的窗口时间。

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从中央到地方的利好政策刺激汽车消费

接下来我们要看的就是政策方面的利好。前段时间，包括财政部、税务总局都发布了减征部分乘用车辆购置税的通知。持续时间是从今年下半年(6月1号)到12月底，对于汽车的购置税进行减半征收。具体来说就是不超过30万元以及2.0升以下排量的乘用车减半购置税。一般来说，一辆15到20万元的燃油车购置税减免就差不多可以达到7000-8000元的程度，应该来说还是非常可观的。

我个人觉得这次的政策还是非常给力的，主要原因在于第一，它的时间比较长，整整半年时间都有购置税减免的政策。其二，它的覆盖面比较广，我们知道过去也有这种购置税免征，主要是为了汽车结构的调整。比如说我们看到前几年对于新能源汽车的购置税减半，甚至是减免的情况。还有像是混动车型也有类似的这种补贴，包括地补、国补，还有一些其他各式各样厂商补贴等等存在。

而这一次我们看到它的覆盖面非常广，首先价格是定在30万以下，这其实是一个非常广的范围，在国内销售的汽车中90%以上的售价或者市场价格都是低于30万的。我不是指落地价格，而是厂商的定价或者是经销商的销售价格。这就意味着这一次的减税，覆盖了可以说九成以上的乘用车型。

其次，它的排量是2.0升以下。我们知道现在主流的汽车排量大多是在2.0及以下的排量，也有更高的2.2、2.4、3.0、5.0、6.0的都有，但是相对比较少的。特别是这几年全球都强调要减碳，基本上高排量的汽车无论是生产还是销量都没有太多增长。主要也是因为高排量汽车的购置税比低排量要高得多。另外，从厂商的角度，中国厂商有双积分政策、欧洲有碳排放积分政策，这些政策就决定厂商没有办法去生产太多高排量的车型。毕竟排量和二氧化碳排放成正比，一个小车1.0T的，或者是1.5T、2.0的发动机，它每百公里排放的二氧化碳肯定要低于3.0、4.0、5.0、6.0的发动机排量。

所以站在这个角度去看，我们说这次的减税覆盖面是非常广的，绝大多数的消费者都能够从这一次购置税减半的政策中获得实惠。而事实上我们看到，这个政策刚出来没多久，很多厂商就已经迫不及待地推出了自己的购置税减免方案。这有望在很大程度上刺激汽车消费。

根据以往的汽车销量来推算，按照燃油乘用车来看，差不多每年大概是1800万辆的销量。如果再包括像新能源汽车以及其他类型的乘用车，可能能够达到2600万辆-2800万辆的水平。那这一次，通过600亿的汽车购置税减半政策，能够有效地去提升很多消费者的消费能力，大致估算的话这一次的减税政策能够在过去的基础上使整个汽车销量往上提升200万辆。

如果我们去复盘过去的一些政策就会发现，过去也有很多汽车购置税或者是国家补贴等各种各样的政策。比如2009年开始针对1.6升以下的汽车实施购置税减免的政策，2015年也实施了第二轮购置税减免的政策。

在我的印象中，在第一轮的时候，它的影响是非常大的，当然那个时候整个2008、2009年的市场也是牛市。所以当时汽车的销量是快速提升，2010年跟2009年相比提升了近百分之百的水平。而那个时候整个汽车行业包括零部件厂商、整车制造厂的上市公司也不多，二级市场的涨幅也非常明显，一度能涨1.5倍的水平。

但之后第二轮效果是有所减弱的，因为第二轮购置税减免的覆盖面没有第一轮也没有我们现在这一轮广泛。

所以整体来说，这个政策是能够对汽车的销量提升起到很大的正面作用。第一轮做得效果特别好，第二轮效果有所减弱，现在这次就是第三轮，这一轮覆盖面也非常广，所以市场也是预期这一次能够很大程度上提升汽车的销量。

这一轮的减免主要还是针对燃油以及混动车型，对于国内汽车产业链的带动会比较强。和过去10年前相比，我们目前整个自主品牌以及合资品牌的市占率都有了显著提升。尤其是我们的自主品牌在30万以下的车型中占据非常好的优势。过去我们说自主品牌造的车，大家一般来说看不上了，现在我们看到越来越多的厂商推出的车型不仅站稳了10万元的价位，甚至在30万元的区间也具备非常强的竞争力。还有一小部分车企因为品牌的定位，直接瞄准了40万-50万元的高端市场。在这样的情况下，这一轮购置税减半的措施对国内汽车产业链是非常有利的。

除了中央的减税举措外，我们看到很多地方城市也有一些配套的措施，包括一些城市的限购方案改进以及以旧换新的补贴、新能源车下乡以及发放汽车消费券等等，这些都是有利于刺激整个汽车的消费的。

尤其是像上海，现在的政策就是在未来半年新增四万个汽车牌照，大家知道上海的汽车牌照比较值钱，很多消费者都是先拍牌再去买车。一般来说每个月也就是一万多张的供应量。现在是买汽车不仅有购置税的减免，车牌还增加了，对于销量的刺激肯定也是很明显的。此外上海对于电动汽车也增加了一万元的财政补贴。

其实对于新能源的汽车，我觉得主要的政策还是在地方层面，无论是在购买还是置换，以及充电、路权等等方面都给予了很大的便利。对于新能源汽车而言，里程焦虑是消费者主要的痛点。所以一方面可以通过补贴降低价格，另一方面就是在充电桩以及路权方面给予更多便利，另外在整个城市的道路基础设施方面，增加更多的充电桩和快速充电站，或者换电服务等配套措施。

这些都是能够有效减少新能源汽车，尤其是纯电汽车里程焦虑的非常重要的措施。这些措施可能跟汽车整车的生产制造没有太多的关联，但是它却能很大程度上影响投资者、影响消费者车型的选择。这一点，我觉得短期可能大家看不出变化，但是从长期来看，应该它的影响是非常深远的。毕竟大家使用新能源汽车的都知道，城市内交通没有问题，一旦出了城市最关心的就是充电问题。现在我们看到在各个地方，主要是一些公共场所，像商场、政府机关，包括一些体育馆、医院等等，都提供了充电桩。还有社会面上这种大的商用充电桩，这些都能够很好的去解决我们整个新能源汽车使用中的一些困扰。

其他省份也有类似的举措，比如广东省也提供了新能源汽车的新车购置补贴，还有以旧换新的补贴。广州和深圳也是增加了牌照，合计好像是三万还是两万。包括其他的一些省份，辽宁、海南等等也有各种补贴措施，有的是直接发消费券，有些是提供购买上的便利。不管是什么样的方式，它最终都起到了一个结果，就是对于新能源汽车的销量上会得到一个带动。

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汽车行业的投资逻辑解析

现在整个汽车行业的投资逻辑，跟过去相比有很大的区别和不同。首先我们要清楚一点，国内的汽车已经摆脱了过去那种无论是品牌定位还是生产制造都低于海外或者合资车企的状态。

过去我们看汽车行业，更多的是从制造业的角度去解读，你这个制造业的成本、销售。因为从更底层的逻辑上来说，我们并不认为国内企业在品牌上面能和海外车企在同一水平上进行竞争。因为海外的汽车从品牌价值上讲绝对是要高于国内的，品牌价值其实包含很多的东西，比如说汽车的质量，汽车的普及程度、应用的便利性以及耐用性，还有维修的便利性等等，这些原因都会影响你的品牌价值。

但是现在我们看到国内的品牌完全就是跟海外去对标的，而且主要的投资脉络是分为三个环节：

1)我们国内的这些品牌，包括造车新势力都是在把品牌价值往上做的战略。比如造车新势力我直接在新能源赛道上跟海外车企面对面的竞争。因为都是新赛道，一开始就站在了同一起跑线，而且国内拥有产业链优势。新能源方面，我们国内电池、电机、电控，包括电池的正极、负极这些产业，以及汽车用的热管理以及汽车架构等等这些都有，甚至海外车企用的也都是国内的供应链和供应商。所以国内很多车企就直接把自己的定位定在高端车型上，跟海外车企直接竞争，形成了我们自主的品牌。

2)国内的这些车企通过自主的技术研发，比如某些车企在垂直一体化上，不仅是在新能源的这些电池方面，甚至在一些芯片方面都有自己的一些突破。这样就能够在整个的产业垂直整合方面，具备很强的竞争力。从上游到下游基本上都能造，而且有自主技术的电池。这样它其实就能够在很大程度上实现弯道超车，可能传统燃油车确实是竞争不过海外品牌，但是没关系，我现在混动做得比海外好。并且我做的纯电性价比也很高。最终销量起来的时候，我们的品牌溢价也就出来了。

第二个看到很重要的就是汽车智能化，汽车的智能化不分新能源汽车和传统燃油车，传统燃油车也好、新能源汽车也好都是要做一个智能化的转型。因为整个汽车的使用场景越来越多，过去的汽车它只是一个代步的工具。但是以后它就跟智能手机一样，汽车越来越变得智能化，变成了一个智能化的场景。

首先第一，它能够帮你去解决一些智能手机能做的事情，可以说智能手机能做的事情智能汽车基本都能做。第二，智能手机不能做的智能汽车也能做。比如自动驾驶，这一块就是解放驾驶者的一个很重要的功能。当然在它的背后肯定是技术实力的提升，像过去10年、20年，肯定是没有这样的技术的，因为各种硬件水平和软件水平都达不到，更重要的是汽车架构也达不到。这一点如果不是新能源，整个智能化的时间还会往后去拖延更长的时间。主要在于整个汽车为了供应各种车载电子设备(比如摄像头、微波毫米雷达、红外、激光雷达、视觉芯片的处理)，能耗都是非常高的。传统燃油车过去我们靠电瓶，48伏低压的电瓶，它是无法去带动这么大功率的数据计算和它的硬件的。但是现在我们有了新能源，有了电池就不一样了，电池直接就可以供应我们的计算芯片和所有它的硬件功能，这样就能够很好的把新能源和传统燃油车结合起来。

现在我们看到某一方面算力的提升和软件性能的提升，使得整个汽车的智能化程度越来越高，包括整个汽车架构，过去的分布式变成中央计算式。现在逐渐我们看到跟智能地图结合之后，汽车能够解放我们的驾驶者。我觉得这样是能够形成降维打击的，从产品的角度，一辆可以自动驾驶的汽车，跟传统汽车相比，它是不同类型的产品。我觉得将来如果能实现像是l4甚至l5级的自动驾驶的时候，一定能够引发非常大的市场反应，这是智能化。

3)我们看到在国内的很多车企，最初也是做燃油车的，现在在智能化或者是电动化的时代，它可能没有太多的能力去做纯电力方案，于是它们会转型做一个混动模式。如果回到10年前，那个时候整个全球，包括中国、美国都出台了新能源汽车的发展方向，但是绝大部分厂商和业内专家甚至是消费者都认为，这肯定是一个循序渐进的过程。因为纯电汽车连发动机都不要，谁能信得过?其实大的战略方向还是从燃油车到混动车型，最后到新能源这种纯电的车型，它一定是循序渐进的过程。

当然我们知道从结果来看，中间出现了一个搅局者，就是整个新能源汽车行业最成功的企业特斯拉，它通过自己的model s车型，向大家认验证了我们不用搞中间的这种混动战略，直接一步到位。在整个汽车的架构上做一个修改，它也能打开一个新的市场，提前让大家进入纯电的时代。但是不能否认的是，混动依然是有市场的，它适合于绝大多数的汽车企业，尤其是传统汽车企业。传统汽车制造在新能源和燃油车之间，还是能找到它的混动道路。

现在来看，我们国内的混动道路应该做的还可以，我们看到产品矩阵还是比较丰富的，当然从技术以及研发上来说略微有点保守，但是我们知道很多国内的企业，都能够很精准的去找到整个市场的定位，从而带来一个稳定的销量。

这也就说明我们整个自主品牌在这一次汽车包括像新能源化和智能化的时代，是能够跟上海外的步伐的。无论是从产业结构上，还是产品的技术上都紧紧地咬住了海外。现在对于消费者而言，已经没有所谓的国产汽车会比海外合资汽车要低一个级别的说法。甚至在产品力上同价位相比的话，国内汽车的性价比可能会更高。这是我们对整个汽车行业的一个大方向上的解读。

当然我们也要注意到，现在我们整个汽车行业并不是说马上就能够赶英超美，一下子就变得非常发达了。但是我们确实有自身的影响力。

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如何看到汽车行业后续投资机会

我们看到最近中汽协披露了1-5月的汽车销量数据，不到1000万台的水平。即使剔除一些受疫情影响严重的重点城市之后，整个汽车的产销也在一定程度上受到了影响。这个影响不仅体现在需求上，也在供给端。

需求上的很好理解，疫情原因大家出不了门，也就无法去买车了。供给端影响主要在于：

1)原料层面的成本提升。因为汽车会用到钢铁、铝、铜等原材料，有些混动和纯电车型还会用到锂锢镍这样的基本金属或者能源金属，而这些材料过去一年的价格都是向上走的，这是全球大通胀的环境所决定的。

2)汽车芯片的缺乏。我们前面提到整个汽车大的发展方向就是迈向智能化，那汽车芯片就少不了。从2018年开始，中国跟美国在芯片供应方面持续交锋，也影响了全球芯片的供给。再叠加2020年疫情爆发时，各大车企其实都低估了整个汽车的需求量，导致的结果就是车企从前年开始向芯片企业、生产分装企业下的订单其实无法满足实际需求。而车载芯片的缺锌，如果只是从结论上来说，甚至有可能一直持续到明年年终的时候才能够解决。因为产能现在都没有完全提上来，整个行业还是非常缺芯。缺芯造成的结果就是汽车成本增加。所以从去年开始整个汽车厂的利润率都是在下降的。

3)产能供应的问题。前面提到了疫情导致很多汽车重镇停工或者物流运输受阻，汽车产能供应受到影响。

目前来看，对于汽车供给来说，现在主要的三大影响因素——上游原料价格、芯片短缺、产能供应，至少已经解决了其中的一个半，复工复产以后产能问题已经基本解决了，原料价格和芯片价格两个加起来可以说有半个问题解决了。原料价格方面，现在全球大宗商品价格已经到了一个拐点，往上涨已经没有太大的动力了。芯片短缺现在短期而言可能确实没办法，但是我们往后看一年，还是有希望能够解决的。至少我们看到一些车载芯片，比如50、40纳米的技术，国内的产能正在逐步的提升，这一块也已经比较成熟。整个车载芯片的供给有望在明年得到解决，而且一个比较好的迹象就是里面大部分供应商都能够换成国产的供应商。

所以我们看到整个国内车企确实在这一轮疫情中是比较难受的。但是好在整个疫情得到控制之后，六月份开始，我们有望看到整个汽车的销量会有比较不错的表现。上周披露的5月份汽车销量数据也有明显改善。事实上我们从最近相关的一些调研机构得到的反馈来看，在国内购置税减半以及地方补贴政策出台之后，汽车销量还是上升得非常快的。当然这里也有一部分可能是之前需求的一个回补。整体来看，后续汽车销量有望回暖，由前期的预期修复到后续的基本面改善。再加上中央/地方密集出台各项政策刺激汽车消费，汽车产业链的投资机会还是可以继续关注的。

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如何投资汽车行业

相关标的我们有汽车ETF(516110)和新能源车ETF(159806)。

汽车ETF(516110)是全市场唯一的一只，跟踪的是中证800汽车及零部件指数，它比较好地反映了国内汽车尤其是整车制造厂以及上游的零部件制造厂的表现。指数中包含60%多的整车和30%多的零部件。

目前传统燃油车和混动车型会更加受益于当前国内消费刺激的一些方案和政策，所以相对而言，汽车ETF业绩弹性可能会更大一些。

我个人觉得从投资的角度上来说，我们还是应该去重视在这一个阶段整个政策的发力。我们从过去2008年、2009年和2015年整个汽车的补贴和它的购置税减免政策的效果来看，在政策出台之后的几个月，整个汽车行业，尤其是这种估值比较低、过去盈利预期也比较低的传统汽车生产企业以及零部件制造企业，它的估值修复以及弹性都是比较好的。

头图来源：图虫

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