讴歌真的要退出中国市场了。

4月8日，广汽讴歌官网发布了一份广汽本田的声明，称要“整合资源、加速电动化”，但却在冥冥之中暗示了讴歌的去处：2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，而广汽本田将充分整合广汽讴歌品牌资源，加入到新的e:N品牌电动化事业中。

作为老款讴歌TL的车主，老车主的售后、保养和维修问题，自然是最最关心的。从官方声明来看，老车主依然可以在原有的广汽讴歌特约店和广汽本田的相关渠道享受服务，权益依然可以得到保障。但无论如何，讴歌的新车将在明年正式退出中国市场，已经是板上钉钉的事情，这也标志着讴歌品牌16年的中国行，即将正式落幕。

讴歌此次退市，很多人应该并不意外，毕竟在此前颓势已经足够明显。2021年全年，讴歌品牌的全年销量仅有6554辆，还不到本田热销车型一个月的零头，更不用说同为日系豪华品牌的雷克萨斯了，只能和难兄难弟英菲尼迪抱团取暖。

作为叫好不叫座的典型，讴歌只能让人一声长叹。

一、曙光初起

在国内，讴歌因其logo“撞脸”长安，也被坊间传起了“长安王”的外号。但这款logo并不是本田H标的变种，而是一把用于测量厚度的工具——游标卡尺。而Acura这个词语也并不是日语，而是和拉丁语中的“精准达成”有些相似，这也正是讴歌品牌logo的含义，意为比本田更加精益求精。

1986年，讴歌在美国和加拿大市场横空出世，成为第一家登陆北美的日本豪华汽车制造商。进入新市场第二年，讴歌就借着物美价廉的Legend（里程）和Integra（型格）两款车型击败了诸多欧洲品牌，成为全美进口豪华车销量冠军，也由此改变了世人对于“日系车只能造经济型小车”的刻板印象。在看到讴歌成功之后，丰田和日产才带着雷克萨斯和英菲尼迪拍马赶到，把“精装版”丰田和“豪华版”日产带到了日本以外的汽车市场。

和国内惨淡的销量不同的是，时至今日，讴歌在北美市场都非常畅销。2021年，讴歌在美国市场上交出了15.74万辆的成绩，同比增长14.9%，在豪华车销量排名中位列第五，仅次于BBA和雷克萨斯。甚至还在今年同样复活了新一代的Integra，赚足了眼泪和情怀。

那为什么，在北美市场风生水起的讴歌，竟在国内落得如此田地？

二、不接地气

2006年，讴歌选择了在诞生20周年的重要时刻以进口销售的方式进入中国。和美国类似的是，讴歌入华的车型同样采用了一水的大排量自然吸气——3.5/3.7L的发动机，以期能够在高端运动车型上获得人们的认可。

但彼时的国内汽车消费市场，运动型车并不是主流，人们往往更加钟爱那些空间大、配置豪华的“体面”车子，而不是看上去就不够稳重的运动型车。国内独有的排量税，更是使得讴歌的价格居高不下。在很长的一段时间内，讴歌的指导价都高于60万元，这还是在二零零几年！当时大几十万元的购买力，基本顶得上北上广深的一套三居室，如今已经价值千万；而流转多手的讴歌，甚至只要不到10万元。

某种程度上，这也是讴歌在那几年的真实写照：讴歌入华十年以来，没有一次的年销量能够突破5000辆，最惨的2012年甚至仅有2300辆，还不如BBA在北京一家店的销量。由此经销商的亏损也成了常态：打折卖车、退网都非常常见。内忧外困之下，讴歌做了一个重大的决定：放开国产。

三、国产后依然艰难

2013年4月上海车展，时任本田技研工业株式会社常务执行董事仓石诚司亲口确认：“Acura将以三年左右的时间为目标来实现国产，加速在中国的本土化，加强对中国产品的研发和投放”。同年的7月17日，广汽集团也正式和本田签订基本协议，双方宣布会在2016年在广汽本田生产讴歌品牌的新车，合资后的新公司也将销售此前的进口车型和最新的国产车型。

2016年7月29日，借着国内SUV的火爆，广汽讴歌的首款SUV CDX正式上市，售价22.98-30.98万元。相比于同为紧凑级SUV的宝马X1、奔驰GLC和奥迪Q3，这份定价不可谓没有诚意：指导价就已经比BBA三强的终端销售价格还要低，在终端甚至还能再提供一部分优惠幅度。由此在不到半年的时间内，CDX迅速成为了讴歌的主力车型（全年销售5130辆），帮助讴歌全年的销量大幅增长120%，来到了9062辆，距离1万台仅一步之遥。

2017年，乘胜追击的讴歌再次发布新车——国产版的广汽讴歌TLX-L，也是讴歌旗下的首款轿车。作为一款豪华品牌B级车，讴歌采取了和CDX相同的价格策略：27.98-37.98万元的指导价格，依然低于BBA终端售价。但最终的结果，却差强人意：2017年全年，讴歌虽然再次获得了大幅度的销量增长，来到了16348辆，但其中有超过1.5万辆均为讴歌CDX。其他车型久久不改款、也不继续引进其他新车型的销售策略并没有转化好讴歌CDX的口碑，另一方面售后服务的水准也并没有和本田拉开太大的差距，甚至还引发了不少车主的抱怨。这也为之后讴歌的败走，埋下了最后的伏笔。

大众凌渡L的产品特点来看，年轻、运动、个性这3大标签的确能触达不少年轻人，似乎也在直面本田思域、马自达昂克赛拉和领克03这样的车型。但相比于老款车型，大众凌渡L又在实用性和科技感上有了极大的提升，尤其是“掀背尾门+无框车门”的配置，或许能帮助大众凌渡L取得一战之力。唯一的不确定性因素，就是外观是否能被年轻人所接受了。具体表现如何，让我们拭目以待。

四、终将落幕

2018年，讴歌推出第三款国产车型、也是迄今为止的最后一款国产车型——定位中型SUV的RDX，售价32.8-43.8万元。而讴歌对于这台车的定义，是“I‘m Different”，异行者。

或许广汽讴歌内部对于自身的定位是足够明晰的，不然也不会喊出异行者的口号，毕竟这就注定了广汽讴歌必然会沦为小众，成为一小部分人的心头好。但很多事情无法改变，在美国市场上消费者的喜好，和中国消费者的喜好有着天壤之别，而双方市场政策的不同，也同样影响着整个汽车行业的发展。这才有了2018年销量不足上万、2019和2020年销量不足1.5万、2021年更是跌落至近几年谷底的6554辆的成绩。

讴歌明白吗？明白。但能改吗？不能。针对空间小的特点，BBA均在很早就采取了加长的对策，定位B级车的宝马3系甚至拥有超过2850mm的轴距，放在以前妥妥地是C级车的水准。而讴歌即使是国产之后，全系SUV依然不跟进加长，这也让讴歌失去了豪华市场最大的一块蛋糕。而消费者同样重视的内饰，讴歌也似乎并没有针对10年前的风格给出明显现代化的改变。在这个科技和智能化被频繁提及的当下，无疑会给车主打上守旧的标签。

车是好车，但时代是真的变了。

五、写在最后

其实对于讴歌来说，并网电动化未必是一件坏事。相比于之前的不温不火，在电动化和智能化大行其道的当下，讴歌品牌转型电动化无疑是一种新的趋势。如果能背靠本田的电动化资源，再顺应中国市场做出特殊调整，或许讴歌也还会以另一种新的形势，再度复活。

别了，讴歌。